Приемы работы с якорем при ловле с дрейфом

Приемы работы с якорем при ловле с дрейфом

Рыболовы на больших водоемах обычно используют морской плавучий якорь для уменьшения скорости дрейфа лодки при ловле в отвес или троллингом. Такой якорь позволяет применять разные способы контроля движения лодки. Вот ОДИН ИЗ НИХ:

ДЛЯ БЭКТРОЛЛИНГА с дрейфом по ветру используется привязанный к носу лодки якорь, а для возврата в исходную точку – мотор. Без якоря ветер будет поворачивать нос лодки в стороны, делая невозможным точный контроль ее движения. Морской якорь создает торможение, достаточное для удержания лодки от разворота под действием ветра, и вы сможете четко следовать выбранному вами донному контуру.

Отправить сообщение об ошибке
Если нашли ошибку в тексте выделите ее мышкой и нажмите сочетание клавиш Ctrl+ENTER, укажите правильный текст без ошибки.

г. Выкса Нижегородская область

2. Дрейф с плавучим якорем.

Если судно не может дойти до берега, войти в укрытие или найти место, удобное для подхода, а также не может своим ходом и при помощи руля держаться по ветру, нужно стать на плавучий якорь (если глубина небольшая, то на донный якорь).

Рис 128 Шлюпка на плавучем якоре: 1 — мешок с маслом; 2 — буек; 3 — рулевое весло; 4 — трос для выбирания якоря; 5 — якорь; 6 — буйреп

Плавучий якорь на большой глубине позволяет поставить судно в разрез волне и уменьшить дрейф. Ставится якорь с носа, в воде он наполняется, натягивает дректов и, оставаясь почти на месте, тормозит движение судна, разворачивая его носом на ветер (рис. 128). Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно. Длина якорного каната плавучего якоря зависит от глубины якорной стоянки и состояния погоды. Для увеличения держащей силы плавучего якоря длина якорного каната увеличивается равномерным потравливанием дректова и троса для выбирания якоря. Дректов должен быть не менее четырех-пяти длин маломерного судна, а если волна большая и крутая, то во избежание рывков можно крепить канат по вытравливании его на две длины волны и более, пока он не примет горизонтального положения. Трос для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного каната.

Рис. 129. Плавучие якоря

Плавучий якорь может быть стандартным или специально сшитым из толстой парусины в виде конуса с открытым основанием. В основание конуса вставляется металлический круглый обруч, к которому крепятся четыре стропки одинаковой длины со свободными концами, соединенными в общий огон для ввязывания якорного каната. На вершине якоря имеется огон, за который крепится растительный трос-оттяжка для выбирания якоря. Якорь должен иметь буйреп с поплавком, по которому определяется местонахождение якоря и можно его найти на небольшой глубине, если он будет упущен. Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольным (рис. 129), треугольным или любой другой формы. Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конуса. Делается такой якорь из парусины, диаметр его у основания составляет около 40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины срезанного конуса 3 см. Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же троса, заканчивающегося петлей, за которую крепится дректов.

Если заглох мотор, а якорь отдать невозможно, то нос судна малых размеров можно привести перпендикулярно к волне с помощью плавучего якоря, который в крайнем случае заменяют ведром, корзиной, рубашкой с завязанным воротником и рукавами или наволочкой.

Еще материал о якорях:

3. Управление на прибое.

На прибое управление судном имеет свои особенности, требующие от судоводителя ловкости, смекалки и большого внимания.

Прибой — самая опасная зона для движения маломерных судов во время волнения. Набегающие на берег волны становятся крутыми, а сила их ударов очень большой. Кроме того, в полосе прибоя вдоль берега образуется течение, особенно сильное, если вода набегает на берег под углом. Поток нагоняемой к берегу ветром и прибоем воды уходит в море, образуя придонное течение. Это течение, направленное от берега, может уносить в море различные предметы. Неправильности строения берега или сооружения в полосе прибоя образуют водовороты. Около скалистых берегов от столкновения набегающей и обратной волн образуется толчея. Чем глубже побережье, тем сильнее и круче прибой. Особенно велика сила прибойных волн у обрывистых скальных берегов. С увеличением прибрежных отмелей уменьшается прибой. Вместе с ветром прибой создает обстановку, опасную для подхода маломерных судов к берегу. Высокая по сравнению с размерами судна, быстродвижущаяся и крутая волна стремится вывести маломерное судно из повиновения. В этих условиях управлять судном становится трудно. Попадая на гребень волны, судно находится целиком во власти волн, его корма с рулем и винтами может оказаться в воздухе, судно развернется лагом к волне и может перевернуться.

Большое количество несчастных случаев с мелкими судами происходит в полосе прибоя во время подхода судов к берегу. Характерно, что 90% несчастных случаев при спасании людей с затонувших морских судов происходит в момент высадки со шлюпок на землю,

Во время волнения не следует подходить к незнакомому берегу. Лишь в исключительных случаях и притом с большой осмотрительностью надо выбрать место для выброски на берег. К этому весьма сложному маневру нужно готовиться очень внимательно, без спешки. Наилучшим местом выхода на землю будет такое, где прибой более спокойный, а берег песчаный, мелководный. К скалистому берегу подходить для высадки нельзя. Если неизбежна высадка на берег с каменным набросом, нужно с возможно более короткой дистанции хорошо изучить место, прежде чем решаться подходить к берегу. Однако при изучении места нельзя входить в зону прибоя и бурунов.

Белые «барашки» на поверхности воды в некотором отдалении от берега часто являются признаками сильного прибоя, скрытого рифа, мели или водоворотов.

Искусство управления маломерным судном на попутном прибое заключается в том, чтобы не дать волне вывести судно из положения, перпендикулярного к волне. Бывает, что на одной волне судно пройдет благополучно, а другая волна выводит его из правильного положения, ставит лагом к волне и переворачивает. На прибое особенно сложно подойти к определенному месту берега. Подход к берегу на прибое часто требует от рулевого виртуозной техники, большого опыта и самообладания. Управление шлюпкой на прибое облегчается, если править судном с помощью рулевого весла, для которого на корме шлюпки должна быть уключина. Руль при движении шлюпки с попутным прибоем работает плохо.

При подходе к берегу на сильном прибое необходимо заранее надеть спасательные нагрудники или жилеты, а если позволяет погода, то нужно снять лишнюю одежду. Все находящиеся на судне лица должны хорошо знать свои обязанности во время подхода к берегу в зоне прибоя и о порядке действий по командам судоводителя.

Готовясь к высадке на прибое, надо людей и груз расположить в шлюпке ближе к стороне, обращенной к морю, но не в самой оконечности.

При подходе к берегу носом необходимо с кормы отдать якорь или плавучий якорь (большую корзину или тяжелый груз, волочащийся по дну) и на нем спускаться к берегу. Если волна начнет уводить шлюпку с курса, то, перепуская или подбирая дректов, можно задержать шлюпку и привести ее в положение, перпендикулярное волне. Нужно стремиться держать судно все время на заднем, обращенном к морю склоне волны, пока последняя не рассыплется. Для этого нужно при подходе к корме каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход, а как только гребень волны подойдет к носу судна и станет его поднимать, дать ход вперед и стараться не отставать от волны. В случае неудачного маневра при подходе к берегу носом назад отойти почти невозможно. Подходить к берегу можно и кормой, но при этом есть опасность сломать винт и руль, правда, на некоторых шлюпках (типа шестерок и четверок) иногда лучше подходить к берегу кормой. В этом случае надо еще до полосы буру-лов развернуть судно носом в море, снять руль и спускаться на заднем склоне волны на якоре, отданном с носа.

Перед самым берегом нужно стараться ввести судно на гребень волны и вместе с волной выбрасываться на берег. Такая выброска даст возможность поставить судно дальше от береговой черты (рис. 130).

Тотчас же по касании грунта или по выброске катера или шлюпки людям нужно выскочить на берег и, придерживая судно за борта, возможно быстрее вытаскивать его носом вперед за линию прибоя до того, как подойдет следующая волна, чтобы обратной волной судно не унесло в море, не опрокинуло и не повредило его на берегу.

Дректов в это время пусть травится и может оставаться в воде для последующего отхода.

Следует опасаться отстать от волны перед самым берегом, так как при сходе с волны судно может задеть за дно, пробить корпус и даже опрокинуться.

Если к берегу подходят несколько шлюпок, то одна из них становится на якорь, не доходя до прибоя, к ней крепится канат, по которому остальные суда спускаются к берегу кормой.

Если берег приглубый и прибой образует только один-два буруна, то около самого берега шлюпку нужно быстро развернуть лагом к волне. Тогда волна выбросит судно на берег, а команда должна максимально быстро соскочить с судна и оттащить шлюпку в глубь берега.

Рис. 130. Подход к берегу при волнении.

Отходить от берега в море при волнении любительскому судну нельзя. Даже лица, имеющие хорошую морскую выучку, делают это только при крайней необходимости. Выход в море при волнении допустим на судах с достаточной скоростью хода, хорошими мореходными качествами и надежным двигателем. Судно должно сидеть на ровном киле. Если прибой вызван мертвой зыбью при безветрии или при ветре с берега, отход от берега облегчается. Подтянутое к линии прибоя судно с подходом меньшей волны носом сталкивают в море и отводят от берега на достаточную глубину, усиленно работая веслами и шестами. Затем, когда судно начнет всходить на волну, включается двигатель. Судно на хорошем ходу должно идти точно вразрез волны.

Для относительно крупных маломерных судов выход в море легче всего выполнить с помощью ранее отданного или завезенного якоря.

Выбираемая слабина дректова перепускается через носовую часть судна на носовой кнехт, а на шлюпке — через переднюю банку с таким расчетом, чтобы в момент подхода гребня волны не допускать движения судна назад к берегу, задерживая его на туго натянутом дректове.

Все время следует предупреждать разворачивание судна лагом к волне, так как в этом положении потерявшую управление шлюпку волна прибоя легко понесет на берег. При отходе так же, как и при подходе к берегу, для управления следует пользоваться рулевым веслом.

На хорошо управляемом судне с выходом на волну, при приближении ее гребня, нужно для смягчения удара несколько придержать ход.

Плавучий якорь — это приспособление, которое жизненно необходимо небольшому судну, будь то надувная лодка или парусная яхта. Он помогает маломерному парусному судну ложиться в дрейф, а лодке держаться на месте при сильном течении, ветре, высоких волнах.

Плавучий вид является безопасным для надувных и лодок из ПВХ, т.к. не может повредить их, в отличие от металлических и иных видов якорей. О том, какие разновидности якорей используют для маломерных лодок, как работает плавучее устройство, можно ли сделать его своими руками и сколько он стоит в магазинах, расскажет эта статья.

Главной задачей этого устройства является удержание лодки или яхты на месте, невзирая на ветер, волны, скорость течения и т.д. С древних времен, с тех пор как человек спустил первую лодку на воду, он пользуется якорем. И если тысячи лет назад использовали обычный камень, который привязывали веревкой, то в современном мире существует множество его видов, на любой вкус и подходящих для судна любого вида и размера, от надувной лодки до трансатлантического лайнера.

Со времен Средневековья, когда начали использовать железо в изготовлении якорей, появилось множество их разновидностей. Основными современными типами являются:

• адмиралтейский;
• «плуг»;
• грибовидный;
• якорь Дэнфорта;
• якорь Холла;
• «кошка»;
• гравитационный;
• непотеряйка;
• пирамидальный;
• присоска;
• плавучий.

Основной задачей является удержание судна на месте посредством зацепления за дно, но только якорь, называемый плавучий, выполняет эту задачу без непосредственного контакта с донным грунтом.

В том случае, если лодка или парусная яхта должны замедлить движение и оставаться на месте, а погодные и природные условия неблагоприятны (сильное течение, ветер, высокая волна), использование обычного якоря затруднительно, потому что при остановке легкое судно на обычном якоре становится неустойчивым, его начинает крутить и подбрасывать на волнах. И если яхта или лодка разворачиваются бортом к волне, судно может опрокинуться.

Следующим преимуществом плавучего варианта является то, что его можно использовать на больших глубинах, там, где обычный не достанет до дна, соответственно, судно не сможет держаться на месте.

Также плавучий якорь используется в случае непредвиденных ситуаций, когда судно не может двигаться дальше (авария), но не может отклониться от выбранного курса и вынуждено дрейфовать до прибытия помощи.

Плавучий вариант используется на маломерных судах, таких как лодки (надувные, из ПВХ и т.д.) различных типов, а также парусные яхты. Практика показала, что на больших судах применение плавучего варианта малоэффективно. Небольшие же судна всегда оборудуются конструкциями двух типов – обычный и плавучий якорь.

Большое значение имеют размеры, т.к. от этого зависит эффективность его использования, точно так же как при выборе обычного основной параметр — вес. Он должен быть достаточным для удержания судна на месте. Для плавучего якоря основным параметром являются размеры, позволяющие справляться с силой течения и удерживать судно или лодку на месте.

Этот вид имеет усеченную конусовидную форму, выполняется из непромокаемых тканей, таких как брезент, парусина и т.д. В основание его вшивается металлический обруч, это делается с целью укрепления конструкции. По сути, он представляет собой сачок с отрезанным концом, но ручка заменена на стропы, которые крепятся к основному канату, соединяющему устройство с лодкой или яхтой. Количество строп обычно составляет 4 шт., также к его основанию крепится трос для вытягивания из воды. Конструкция оснащена буйком, который указывает на его местоположение в воде относительно судна.

Опускание в воду производится с носа судна, устройство располагается основанием в его сторону, удерживается с помощью якорного каната, буек расположен на поверхности. Купол наполняется водой, расправляется, судно разворачивается носом по направлению ветра, и удерживается на месте благодаря сопротивлению купола течению. В результате дрейф уменьшается, лодка не разворачивается бортом к волне, принимает достаточно устойчивое положение. По механизму действия он схож с парашютом в воздухе.

В условиях шторма на море дополнительно может быть использовано масло или животный жир. Они, как известно, гасят волны, образуя на поверхности моря тончайшую жировую пленку, препятствующую образованию гребней. В результате происходит гашение кинетической энергии волны, что не дает ей перевернуть или разрушить судно.

Плавучий якорь бывает нескольких видов, различающихся по форме:

• конусовидный. Имеет форму усеченного конуса, для усиления основания по краю вшивается металлический обруч;
• пирамидальный.Имеет вид усеченной пирамиды, основание укреплено с помощью металлической или деревянной крестовины;
• парашют. Изготавливается в виде купола, по принципу парашюта;
• штормовой. Этот вид представляет собой рейку, к которой крепится треугольное полотнище, а к его нижнему краю привязывается железный якорь для утяжеления. К концу каждого угла крепится стропа, 3 стропы привязываются к основному канату;
• дроги Жордана. Разновидность штормового якоря, представляет собой несколько конусовидных плавучих якорей на одном канате, во время шторма он более эффективен чем одиночное устройство.

В условиях шторма возможно также изготовления плавучего якоря из подручных материалов – весел или с помощью отпорного крюка. К этой импровизированной крестовине привязывают кусок брезента, парусиновый чехол или даже парус. К одному из углов крепят обычный железный якорь для большей тяжести, стропы от концов привязывают к канату. При опущении в воду эта самодельная конструкция примет вертикальное положение и будет действовать по принципу настоящего плавучего якоря.

В качестве материала для изготовления используется водонепроницаемое полотно, начиная от полиэтилена и заканчивая брезентом и парусиной. От материала зависит срок службы такого изделия.

Некоторые любители предпочитают сами изготавливать различные приспособления, это касается и такого устройства как плавучий якорь. Главная задача в этом случае определить все рабочие размеры. Если у обычных якорей основным параметром является вес, который должен составлять 1% от веса судна с максимальной загрузкой, то в случае с плавучим вариантом, основополагающими будут размеры купола (внешний и внутренний диаметры), длина строп и основного каната.

Обычно для шитья используют выкройку, первоначально построенную на бумаге. Также потребуется материал, это должна быть плотная, жесткая ткань, обладающая водонепроницаемыми свойствами (брезент, парусина и т.д.), канат и специальный клей.

Выкройку раскладывают на ткани, вырезают заготовку. В случае если ткань очень плотная, можно сшить купол из нескольких частей. При этом варианте изготовления у каждой детали нужно оставить припуски на швы. Затем заготовка сшивается прочными нитками, лучше использовать синтетику, т.к. она обладает высокими атмосферостойкими качествами.

Далее из прочного материала изготавливают обруч для основания конструкции. Если форма будет пирамидальный, то делают крестовину, к которой прикрепляют края тканевой заготовки. После этого пришивают стропы, чаще всего их 4 шт. Если при подвешивании якорь висит строго параллельно земле, то он отбалансирован, если нет, то корректируют расстояние между стропами. В заключение стропы собираются в узел и пришиваются к основному канату. Все швы надо обработать водонепроницаемым клеем, например, герметиком.

Если не хочется тратить время на то, чтобы сделать якорь своими руками, можно приобрести его в магазине. Обычно они продаются в специализированных магазинах, реализующих товары для активного отдыха, туризма, охоты и рыбалки. Также купить его можно в интернет-магазине. Цены зависят как от продавца, так и от требуемого размера. В таблице приведены примеры цен и даны адреса сайтов магазинов.

Приемы работы с якорем при ловле с дрейфом

Рыболовы на больших водоемах обычно используют морской плавучий якорь для уменьшения скорости дрейфа лодки при ловле в отвес или троллингом. Такой якорь позволяет применять разные способы контроля движения лодки. Вот ОДИН ИЗ НИХ:

ДЛЯ БЭКТРОЛЛИНГА с дрейфом по ветру используется привязанный к носу лодки якорь, а для возврата в исходную точку – мотор. Без якоря ветер будет поворачивать нос лодки в стороны, делая невозможным точный контроль ее движения. Морской якорь создает торможение, достаточное для удержания лодки от разворота под действием ветра, и вы сможете четко следовать выбранному вами донному контуру.

Отправить сообщение об ошибке
Если нашли ошибку в тексте выделите ее мышкой и нажмите сочетание клавиш Ctrl+ENTER, укажите правильный текст без ошибки.

Ловля нахлыстом с лодки, используя плавучий дрейф – якорь

Ловля нахлыстом на якоре немногим отличается от ловли с берега. В том случае, если места скопления рыбы неизвестны, ловим с дрейфующей лодки. При этом мы заплываем на все новые места и обследуем более или менее большой участок. Дрейф не должен быть очень быстрым, поэтому при наличии ветра используют плавучий дрейф-якорь.

Это большой кусок полотна квадратной формы или обычный мешок. К четырем концам полотна привязывают веревки, и дрейф-якорь готов. Он может быть с вырезанным в середине небольшим отверстием.

Точка крепления плавучего якоря к борту имеет большое значение. Если укрепить его идеально в центре лодки, дрейф будет осуществляться в соответствии с направлением ветра. Говоря в данном случае о центре, я имею в виду не центр тяжести или действительный центр, а такой, в котором обе части лодки, направо и налево от крепления, будет оказывать одинаковое сопротивление воде и ветру.

Крепление плавучего дрейф-якоря ближе к носу или к корме приведет к небольшому повороту лодки и к дрейфу под углом, вправо или влево относительно направления ветра. Мы можем управлять направлением дрейфа, перемещая точку крепления якоря.

Лучше прикрепить веревку не к борту, а к вспомогательному тросу, протянутому от носа до кормы лодки. В этом случае используют скользящий узел, позволяющий плавно изменять точку крепления дрейф-якоря и, таким образом, управлять направлением дрейфа.

Ловля в дрейф более удобна при использовании моторной лодки для переходов с одного рыболовного участка на другой.
Дрейфуя и рыбача нахлыстом на мокрые, быстро подтягиваемые мушки, мы можем обловить большое пространство и относительно легко обнаружить рыбу.

Дрейфовать можно боком или кормой вперед. При более слабом ветре я рекомендовал бы боковой дрейф, при более сильном лучше поставить лодку носом к волне. Это уменьшит сопротивление ветра и скорость дрейфа. Во время бокового дрейфа шнур забрасываем по ветру или слегка в сторону. В процессе кормового дрейфа — перпендикулярно к ветру или слегка в сторону (по ветру). Находящаяся под поверхностью воды форель плывет против волны, т. е. против ветра, поэтому наши нахлыстовые мушки будут дефилировать у рыбы перед носом. Разумеется, следует помнить о том, что лодка постоянно наплывает на шнур.

Поэтому подтягиваем его, по меньшей мере, с такой же скоростью, как и скорость дрейфа. Сделать это довольно трудно, потому что, желая, чтобы наши мушки двигались быстро, мы должны гораздо быстрее подтягивать шнур, чем при ловле с берега. Конечно, этим способом очень трудно ловить на значительной глубине, так как ожидая, пока погрузится шнур, мы проплываем над ним на лодке, что сделает правильную ловлю невозможной. Для того чтобы успешно ловить на большой глубине, нужно выполнять очень дальние забросы. Но что же делать, если мы захотим ловить очень глубоко, скажем на 8 или 9 м.

Нахлыстовая ловля с лодки при помощи плавучего дрейф – якоря

В этом случае мы должны прибегнуть к одному трюку. Ловим с дрейфующей лодки, выполняя заброс поперек ветра. Затем, по мере перемещения лодки, стягиваем с катушки шнур таким образом, чтобы он не подтягивался лодкой. Хорошо намотать на катушку не один, а два соединенных друг с другом быстро тонущих шнура. Если у нас только один, продолжаем стягивать бэкинг. Длина стянутого шнура зависит от глубины воды.

Если мы уверены, что шнур затонул на соответствующую глубину, короткими движениями подтягиваем мушки, помня при этом, что скорость дрейфа и стягивания шнура суммируются. Поэтому проводку мушек следует осуществлять медленнее, чем обычно. После вытягивания мушек повторяем эту операцию сначала.

Если у нас было много зацепов, то теперь стягиваем шнур меньше, чтобы мушки плыли более мелко. Конечно, нужно стараться, чтобы лодка все время дрейфовала на участке с одной и той же глубиной. Если это будет происходить не над ровным дном, а на откосе, следует дрейфовать всегда на одном и том же расстоянии от берега. Очень полезным в подобной ситуации может быть эхолот.

При таком способе мы имеем шанс поймать крупную ручьевую форель, которая охотно кормится на большой глубине вблизи дна. Однако в техническом отношении это очень трудный способ ловли. Погружение шнура и мушки на заданную глубину доставляет много хлопот. Если мы хотим осуществлять ее проводку над поверхностью дна, то выполняем заброс и во время погружения шнура начинаем считать. Когда мы досчитаем до 30, начинаем потягивать мушки.

Если мы не попадем на препятствие, выполняем заброс еще раз и теперь считаем до 40. Если зацепов снова не будет, повторяем заброс и считаем до 50. Допустим, что именно тогда мушки начинают цепляться за препятствия на дне. Поэтому после следующего заброса считаем уже только до 45. Теперь мушки должны перемещаться непосредственно над поверхностью дна.

Таким способом мы установим глубину ловли. Не плохо также проверить на месте с известной глубиной, как быстро шнур достигает дна. В этом случае мы будем знать, что, когда досчитаем, например, до 12, шнур опустится на глубину I м.

После постановки на якорь, когда судно выйдет на канат, вахтенный помощник капитана обязан определить место судна, измерить глубину и oпределить характер грунта, нанести на карту окружность перемещения кормы судна под влиянием ветра и течения с учетом длины судна и вытравленной якорной цепи, наметить и определить контрольные пеленги и дистанции по РЛС до береговых ориентиров. Сделать записи в судовом журнале.

При стоянке судна на якоре следует помнить, что самая благоприятная стоянка может оказаться опасной, и потребуется немедленно сняться с якоря.

Поэтому запрещается при стоянке на якоре:

производить работы в машинном отделении, связанные с выводом из эксплуатации главного двигателя, рулевого и якорного устройств;

главный двигатель должен находиться в готовности, установленной капитаном судна в зависимости от конкретных условий.

При заступлении на вахту, вахтенный помощник должен ознакомиться с условиями якорной стоянки, окружающей обстановкой и получить следующую информацию:

место судна по карте и ориентиры для его контроля;

количество вытравленной якорной цепи (цепей);

характер рыскания судна;

глубину места и характер грунта;

скорость и направление течения, изменение уровня воды;

сведения о поднятых сигналах и огнях на судне;

о работающих технических средствах судовождения;

готовности главного двигателя к действию;

распоряжениях капитана для вахтенных помощников;

ознакомиться с метеорологическими сводками, прогнозом погоды и срочными навигационными предупреждениями.

Вахтенный помощник капитана должен постоянно находиться на мостике или верхней палубе судна, вести наблюдение за состоянием погоды и окружающей обстановкой, контролировать место судна, убеждаться в отсутствии дрейфа.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения от линии действия ветра (рис. 2.34).

Размеры рыскания зависят от конструктивных особенностей судна, его загрузки и силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балла- сте и, особенно, при наличии у них дифферента на корму. Амплитуда рыскания у таких судов может достигать 1000, что может привести к началу дрейфа судна независимо от силы ветра.
Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для уменьшения рыскания необходимо:

дополнительно потравить якорную цепь;

принять балласт в носовые танки для уменьшения дифферента на корму;

отдать второй якорь;

сняться с якоря для штормования в море.

Все эти действия наиболее эффективны тогда, когда они предпринимаются своевременно.

Признаками дрейфа судна на якоре являются:

судно перестает рыскать, то есть направление ветра относительно диаметральной плоскости судна не меняется, корпус судна разворачивается практически лагом к ветру и «замирает» в этом положении;

появление рывков якорной цепи (якорная цепь натягивается втугую, затем резко провисает);

биение якорной цепи в клюзе и вздрагивание цепи под ногой у палубного клюза;

изменение контрольных пеленгов и дистанций.

Рис. 2.34. Поведение судна на якоре в свежий ветер

При появлении дрейфа необходимо:

потравить несколько смычек цепи в воду, причем травить в тот момент, когда возникает ее провисание. При усилении ветра до 6 – 7 баллов травят от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах, до двойной – на малых.
При усилении ветра до 8 баллов цепь потравливается почти полностью (оставляется не более одной смычки в цепном ящике), главный двигатель переводится в постоянную готовность;

если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы должен быть таким, чтобы якорная цепь не пошла под корпус;

при усилении ветра для предупреждения разрыва якорной цепи во время рыскания судна необходимо отдать второй якорь или сняться с якоря и выйти в море для штормования;

при получении штормового предупреждения иногда разумнее заранее поменять место якорной стоянки на более безопасное. Вахтенный помощник постоянно должен:

вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми, которые становятся на якорь или снимаются с якоря. В случае возникновения аварийной ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Одновременно необходимо принимать меры предупреждения подачей звуковых и световых сигналов, применением УКВ радиостанции;

следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами;

следить за возможным перекручиванием цепей при стоянке на двух якорях;

при наличии льда на рейде следить за его движением и в случае необходимости переводить главный двигатель в постоянную готовность;

обо всех изменениях в условиях стоянки судна (о внезапном усилении ветра, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеообстановки, появлении дрейфа судна и ухудшении видимости) следует немедленно докладывать капитану.

Постановка корабля на два якоря производится для обеспечения безопасности стоянки корабля при сильном ветре (течении) или для уменьшения радиуса циркуляции во время стоянки корабля.

Команды и действия при постановке (съемке) корабля на два якоря те же, что и при постановке (съемке) корабля на один якорь.

Постановка на два якоря против ветра (течения) (рис. 5.7). При подходе к якорному месту готовят к от­даче оба якоря. Придя в точку отдачи якоря, отдают якорь обычным порядком, придя на якорную цепь, машинами разворачивают корабль в сторону, противопо­ложную уже отданному якорю, на угол разноса якорей (30—60 °) и следуют этим курсом самым малым ходом до места, когда отданный якорь будет на траверзе, стопорят машины и отдают второй якорь.

Корабль спус­кается под ветер, и обе якорные цепи выравниваются. Для уменьшения рыскания корабля рекомендуется иметь угол разноса между якорями около 60°, а для достижения максимальной держащей силы якоря — 30°.

Постановка на два якоря при боковом ветре (тече­нии) (рис. 5.8). Корабль следует к якорному месту кур­сом, перпендикулярным к направлению ветра. Подойдя к точке отдачи якоря, стопорят машины, на инерции пе­реднего хода отдают якорь наветренного борта и травят не задерживая, якорную цепь. Придя на инерции в точку отдачи второго якоря, гасят инерцию и отдают якорь подветренного борта. Потравливая при дрейфе ко­рабля якорные цепи, выравнивают их.

Постановка на два якоря при попутном ветре (тече­нии) (рис. 5.9). При подходе к точке отдачи якоря сто­порят машины и на инерции переднего хода перекладывают руль на наветренный борт. Как только корабль начнет циркуляцию на ветер, отдают якорь с наветренно­го борта и травят, не задерживая, якорную цепь. Для ускорения циркуляции рекомендуется на незначительное время дать самый малый ход назад машиной наветрен­ного борта. После разворота корабля на ветер и потери им инерции отдают второй якорь. Потравливая при дрей­фе корабля якорные цепи, выравнивают их.

Постановка на два якоря способом «фертоинг». «Фертоинг» — способ постановки корабля на два якоря, при котором угол разноса якорей находится в пределах 120— 180°. Маневрирование выполняется так же, как и при боковом ветре.

Отдача второго якоря при стоянке корабля на одном якоре (рис. 5.10). При отдаче второго якоря якорную цепь подбирают примерно до полутора глубин, но так, чтобы не подорвать якорь. В момент нахождения кораб­ля в крайнем положении, противоположном уже отдан­ному якорю, отдают второй якорь и, потравливая якор­ные цепи, выравнивают их натяжение.

При съемке корабля с якоря первым выбирают тот якорь, цепь которого меньше натянута. Если якорные цепи имеют разную длину, то первой выбирают более короткую.

Если корабль развернулся так, что образовался «крест», первым выбирают тот якорь, цепь которого на­ходится снизу по отношению к другой. Если образовался «крыж», его разводят путем разворота корабля на 360° машинами или буксиром в сторону, обратную образова­нию «крыжа». «Крыж» можно также развести, расклепав якорную цепь. Для этого подбирают обе якорные цепи на­столько, чтобы «крыж» оказался как можно выше над водой. Обе якорные цепи берут на стояночные стопоры так, чтобы соединительное звено одной из них находи­лось на палубе между клюзом и глаголь-гаком стояноч­ного стопора. В звено якорной цепи, ближайшее к соеди­нительному со стороны якоря, вводят стальной конец, способный выдержать вес якорной цепи, находящейся за клюзом. После этого стальной конец проводят через клюз этой якорной цепи, обносят вокруг второй якорной це­пи в направлении, обратном образованию «крыжа», снова проводят через этот же клюз и заводят на шпиль. Затем эту якорную цепь расклепывают, стравливают шпилем до воды, а затем подбирают, разводя «крыж». Эта опера­ция повторяется столько раз, сколько образовалось «кры­жей».